Gli appassionati le conoscono come FS 851, i fanatici sanno che nacquero come “Gruppo 270 della Rete Adriatica”: siamo in Italia e siamo a cavallo tra il 1898 ed il 1911, un periodo in cui il giovane Regno è guidato prima da Umberto I e poi da Vittorio Emanuele III, negli anni che i sussidiari scolastici chiamano “età giolittiana”.

Tra le spinte modernizzatrici di quegli anni, in cui l’Italia rincorre il miglioramento delle proprie attività agricole e proto-industriali, vi è il processo di statalizzazione della rete ferroviaria: un’operazione che gli storici collocano tra il 1903 e il 1915, e che in quei 12 anni vede confluire sotto la gestione statale:

• le ferrovie di proprietà dello Stato comprese le tre reti Adriatica, Mediterranea e Sicula;
• le ferrovie Domodossola–Iselle, Domodossola–Arona e Santhià-Borgomanero-Arona;
• le ferrovie del Nord Itailia Alessandra-Piacenza, Novi-Tortona, Vigevano-Milano, Torino-Pinerolo, Pinerolo-Torrepellice, Acqui-Alessandria, Mortara-Vigevano,Chivasso-Ivrea, Torreberretti-Pavia, Pontegalera-Fiumicino, Voghera-Pavia, Brescia-Cremona-Mantova, Mantova-Modena, Palazzolo-Paratico, Monza-Calolzio;
• la ferrovia Lecco-Colico;
• la ferrovia Napoli-Eboli  convenzione 1865.

Una volta messa a posto la rete viaria – pur con le ovvie necessità di ampliamento, collegamento e modernizzazione – si trattava di trovare le locomotrici: ed è qui che entra in gioco la nostra GR 851, per recitare un ruolo da protagonista fino agli anni ’70, data in cui le ormai obsolete locomotive a vapore furono destinate allo smantellamento o, nei casi più fortunati, a rientrare nei saloni di questo o quel museo ferroviario (come ad esempio il Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa).

LA PROGETTAZIONE – Pensata dall’Ufficio Studi di Firenze della Rete Adriatica per esaudire le nuove esigenze di trazione dei convogli ferroviari passeggeri, le FS 851 erano collocabili in testa o in coda ai treni ed erano caratterizzate da buona massa aderente, potenza, velocità ed autonomia sufficienti per quei tipi di servizi.

Il primo ordine constò di 18 unità, tutte dislocate lungo il Centro Italia; ne seguì un secondo, di 24 + 18 unità, consegnato fra il 1901 e il 1904: l’intera produzione raggiunse le 207 unità complessive, a cui vanno aggiunte quattro “fuori serie” costruite nel 1924. La FS 851 si distinse per semplicità di progetto – specialmente del motore e del meccanismo della distribuzione – ed economicità dell’esercizio.

CARATTERISTICHE TECNICHE – Capace di arrampicarsi su pendii fino al 28 per mille, era dotata di ruote di 1.510 mm di diametro, un serbatoio d’acqua tra i 5.000 e i 5. Litri (a seconda del modello) ed una scorta carbone tra i 1.200 e i 1.400 kg.

La caldaia conteneva 2,9 m³ d’acqua e generava 4.700 kg all’ora di vapore saturo, producendo una potenza normale di 294 kW a 30 km/h: queste sue doti le allungarono la vita, se è vero che – una volta terminato l’utilizzo sulle tratte di viaggio –  la FS 851 venne “riciclata” come perfetta “macchina da manovra” nelle stazioni.

A livello di confort di viaggio, tutte le motrici erano predisposte per erogare il vapore per il riscaldamento delle carrozze viaggiatori.

IL MODELLO – Dopo la Rivarossi, che della FS 851, realizzò un modello nel 1964 che oggigiorno è divenuto un oggetto di culto, anche la LE Models e la OsKar realizzarono il loro modello della FS 851. Oggi è Lima a riproporre questo grandissimo classico ai fermodellisti italiani: attraverso quattro modelli della locotender si ripercorre la storia di questa motrice, con assetti che variano nei dettagli più particolareggiati (come i fanali, riprodotti sia nella loro versione a petrolio che in quella elettrica).