Alla fine degli anni ’50 le Ferrovie dello Stato decidono di mettere in produzione il modello D.342: bisogna mettere 20 motrici su rotaia, e farlo con una qual certa premura.
Lo scopo del gioco era ridurre le locomotive a vapore e percorrere soluzioni nuove, come ad esempio la propulsione diesel-idraulica.
Gli appalti vennero dati a quattro costruttori differenti: Fiat, Breda, OM ed Ansaldo.

Le differenze progettuali sono evidenti anche a occhi non esperti, così come – allo stesso tempo – è evidente la matrice comune. Per differenziarle, al momento dell’attribuzione del numero seriale, furono utilizzate le migliaia – come d’uso per le motrici diesel:

• D.342.1000 = Fiat
• D.342.2000 = Breda
• D.342.3000 = OM
• D.342.4000 = Ansaldo

Ne furono prodotte solo 20, dicevamo: il progetto parallelo (la D.341 diesel-elettrica) fu giudicato migliore. Ciò non impedì alle “sorelline” della serie D.342 di svolgere la loro porzione di servizio: in particolare, le motrici Ansaldo ebbero la miglior fortuna.
Prodotte tra il ’57 e il ’59, vennero sfornate in 17 esemplari capaci di raggiungere i 120 km/h (anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h) sia sui treni merci sia sui passeggeri.
Vennero destinate alle linee non ancora elettrificate, e nonostante perdessero un 17% di potenza rispetto alle Breda (i loro due motori 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.) furono le uniche per cui il progetto raggiunse dimensioni, se non ottimali, almeno sensate.

Tutte le serie di D.342 erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del corpo macchina chiusa da una serranda, il cui scopo diventò poi rendere più agevole l’accesso per le operazioni di manutenzione dei motori.
Progettata con il frontale inclinato, la versione Ansaldo venne verniciata con l’isabella come colore dominante e fasciata di metallo e rosso a metà fiancata, sotto cui la colorazione riprendeva con un marrone più carico.
Le prime due Ansaldo avevano carrelli asimmetrici con passo di 3610 mm; le successive invece furono costruite con passo accorciato. Altre differenze tra i prototipi e la serie definitiva sono la carenatura (inizialmente molto avvolgente, con solo una porzione centrale del carrello a vista) e il peso complessivo.

Nel 1961 furono costruite da Ansaldo le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017.
I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena.
Le altre furono assegnate a Padova,

Torino, in Sardegna e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi, fino a quando – negli anni ’80 – l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione.

Ce n’erano poche, ne sono sopravvissute pochissime: ad esempio, la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona, la 4004 è ospitata presso il Museo Piemontese, mentre la  4011 si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa.
L’unica ancora “pronta all’uso” – se così si può dire – è la D.342.4010: questa motrice è entrata a far parte del parco storico FS, ed è tuttora usata per treni storici.

IL MODELLO – Sul modello D.342 sono stati fatti esperimenti di vario genere: Lima, ad esempio, produsse per anni un modello in scala H0 con livree e assetti di vario tipo, facendo storcere il naso ai puristi più integerrimi.
Tutta questa gamma di piccole (o grandi) infedeltà non riguardano il modello ACME 60537: la riproduzione si riferisce alla FS D.342.4016 sovralimentata (ossia, una delle “sorelline” potenziate dell’ultimo lotto Ansaldo).
Il terzo faro spicca sulla livrea rosso, castano e Isabella – così come prevedevano gli anni ’80: il modellino è proposto nelle condizioni di utilizzo contemporanee alla sua allocazione presso il Deposito di Siena e con tutto il sonoro programmato per il massimo realismo.
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