Questo è uno dei casi in cui l’estetica prevale abbondantemente sulla pratica.
La Gruppo 08 della Deutsche Reichsbahn (DR) fu una locomotiva a vapore sperimentale per treni rapidi pesanti, nata insospettabilmente in Francia e finita – per una serie di congiunture storiche – al servizio della DDR.
Non fu una locomotiva fortunata: la Gruppo 08 fu caratterizzata da un unico esemplare, la 1001, che diede più problemi che soluzioni. Dopo una vita operativa piuttosto breve nella Repubblica Democratica (dal ’53 al ’55), la DR/DDR Gruppo 08 fu pensionata, con appena 34.000 km sul groppone: come un’utilitaria, e nemmeno delle migliori.
Perché allora Märklin e Trix hanno puntato forte su di lei per il Natale 2018? Per una serie di motivi, tutti parecchio sensati: perché è bellissima, innanzitutto; perché fu un tentativo di modernizzare una tecnologia sul viale del tramonto; e probabilmente anche per un sentimento difficile da spiegare e da coniugare con l’apparente geometria degli appassionati di ferrovie: il fascino dell’incompiuta.
LE ORIGINI DELLA GRUPPO 08
La nostra storia inizia nel 1931 in Francia, ben prima della creazione delle Ferrovie dello Stato francesi (le famose SNCF, nate solo nel ‘38). All’epoca le rotaie della Rèpublique erano gestite da una moltitudine di sigle, cinque per la precisione, tra cui vi era la Compagnie des chemins de fer de l’Est: essa aveva come baricentro operativo il nord-est del Paese, per intenderci la zona di Strasburgo, Troyes e le Ardenne.
Uno degli ultimi sussulti della Compagnie des chemins de fer de l’Est fu la progettazione e costruzione di una locomotiva chiamata 241 A, sulla base dello schema ingegneristico della 41001 riveduto e corretto.
Rispetto alla 41001, la 241 A aveva una sabbiera integrata nella seconda cupola, l’asse del fumaiolo arretrato di 320 mm dall’asse del carrello (per via di una camera di combustione più corta) e il passo più lungo di 200 mm.
La 241 A non nacque bene: tra il ’33 e il ’48 la corressero ripetutamente a livello di disegno del circuito del vapore, configurazione di valvole e cilindri, assetto del telaio e del camino: insomma, un gran mal di testa, la 241 A dava sempre da fare.
Un po’ per sciovinismo, un po’ per entusiasmo e un po’ per cecità volontaria e autoimposta, la 241 A ricevette comunque un bel po’ di affetto, venendo considerata un fiore all’occhiello delle CF-Est francesi e ricevendo l’incarico di rilevare i treni espressi pesanti sulle linee principali della rete – almeno, fino all’arrivo di macchine più efficienti che, i francesi potevano raccontarsi quel che volevano, comunque erano necessarie.
Di 241 A ne produssero 49 esemplari, registrati dal 241-001 al 241-049, e alla brutta fama per gli inconvenienti tecnici si aggiunsero le grane di servizio: la 241-017 fu suo malgrado protagonista della catastrofe tra Lagny-sur-Marne e Pomponne, e le venne affibbiato l’inquietante soprannome “la macellaia”; la 241-022 invece venne coinvolta nel disastro tra Saint-Élier tra Conches-en-Ouche e La Bonneville-sur-Iton.
Un peccato, perché la possanza delle 241 A era evidente: un corpo macchina gigantesco, quattro enormi ruote biellate da 1950 mm, 123 tonnellate in movimento, 16 metri di lunghezza e 120 km/h di velocità massima (poi limitata prima a 105 e poi a 110).
La locomotiva era dominata da una lunga caldaia rivettata e composta da tre campate, sorrette da un telaio interno in lamiera irrigidita con fusioni in acciaio. Il carrello anteriore era dotato di spostamento laterale, mentre il set di ruote posteriori poggiava su un telaio Bissel a molle morbide.
Il motore di tipo de Glehn trasferiva la potenza di 3500 cavalli contemporaneamente ai cilindri ad alta pressione esterni ai cilindri a bassa pressione interni sul primo asse accoppiato, ciascuno dotato di controllo Heusinger separato.
La sua silhouette di tutto rispetto si impresse abbastanza a fondo nell’immaginario collettivo. Non si sa bene se per questo o qualche altro motivo, la pessima fama ingegneristica della 241 A non oltrepassò il Reno; ad oltrepassarlo, invece, furono proprio le 241 A, che iniziarono a circolare tra la Francia occupata e il Reich.
Concluso il conflitto, pare che la Germania si trovò gestire ben quattro esemplari della serie 241 A.
Di tre, su internet, non abbiamo trovato informazioni; l’ultima invece è proprio la DR Gruppo 08, che divenne l’unica locomotiva da montagna mai utilizzata da una società ferroviaria tedesca. Infatti, la disposizione degli assi 2’D1′ la rendeva adatta alle tratte in pendenza, e agli ingegneri tedeschi parve una buona idea provare a utilizzarla sulle sue tratte.
Venne girata alle Ferrovie della Repubblica Democratica con tanti cari auguri, “arrangiatevi, vedete se riuscite a cavare qualche ragno dal buco”.
LE INNOVAZIONI TECNICHE
Trovarsi a gestire una macchina a vapore difettosa, a inizio anni ’50, non è un granché come regalo: da una parte è un peccato fonderla per ricavarne ferri da stiro, dall’altro metterla in sesto è un’impresa eccezionalmente costosa.
In DDR ci provarono lo stesso, col piglio cocciuto di chi è abituato a far funzionare le cose. La prima grande modifica che operarono sulla 08 fu l’installazione di un nuovo tipo di propellente: il polverino di carbone.
Questo, nelle intenzioni, doveva migliorare di molto l’efficienza della macchina: l’idea era venuta ad Hans Wendler, che voleva sfruttare la Gruppo 08 proprio per testare il carbone polverizzato in una grande camera di combustione. Così, le officine di riparazione Zwickau si misero all’opera, realizzando anche un tender apposito per contenere al meglio in nuovo carburante.
Risultati pessimi: fin dagli inizi, la Gruppo 08 non fece bella figura nel circuito della stazione di prova dei veicoli di Halle; prestazioni poco sopra i livelli precedenti e risparmio di carburante di gran lunga inferiore alle aspettative.
Cosa non funzionava? Ad esempio, la pressione della caldaia, progettata per essere efficiente attorno ai 20 bar ma la cui pressione era stata ridotta a 16 bar per via di nuove disposizioni di legge.
Alla DR, intanto, si erano resi conto che i problemi non finivano lì, e che la Gruppo 08 tendeva davvero a deragliare: insomma, non era colpa dei macchinisti francesi incapaci, era proprio il mezzo che aveva causato i due disastri ferroviari in Francia.
Con una velocità ridotta a 110 km/h massimi, in un modo o nell’altro la Gruppo 08 fu messa in servizio dal dicembre 1953 nel distretto di Dresda-Altstadt: la sua tratta era il treno espresso Dresda-Berlino, ma il gioco non arrivo mai – neppure lontanamente – a valere la candela. Meglio concentrarsi su altre macchine, come le DR 01.5 Rekolok.
Dopo soli 34.000 km di utilizzo, nel 1955 gli ingegneri tedeschi gettarono la spugna: la Gruppo 08 fu ritirata dal servizio e nel 1957 fu demolita.
IL FASCINO DELL’INCOMPIUTA
È molto facile, oggi, sorridere di quei tentativi, fino a bollarli come antistorici: certo, che l’epoca del vapore fosse sul viale del tramonto lo sapevano tutti, anche a inizio anni ’50. Quello che non ci si aspettava era che la fine arrivasse così in fretta.
La storia troppo breve della Gruppo 08 (ex 241 A) in Germania non ha comunque minato il suo valore storico – perché anche le sconfitte hanno valore storico, eccome.
Il suo esser stato un unico esemplare la rende… un esemplare unico, al di là di un gioco di parole forse stucchevole.
La Gruppo 08 è una tappa di un percorso di innovazione tecnologica in tempi difficili, con le ferrovie europee che pian piano si organizzavano verso la conformazione moderna, la guerra che stava per arrivare, le difficoltà di un cambio di paradigma economico sociale e politico che a inizio anni ’30 pareva aver toccato il fondo (e invece no, si poteva ancora scavare e peggiorare le cose).
La Gruppo 08 è un valore ed ha un valore: rappresenta al meglio l’impegno, i progetti, le cadute e le tentate risalite di quegli anni del ‘900.
E poi – se è vero che la Gruppo 08 originale dava diverse noie tecniche e deragliava – Märklin e Trix sono riusciti dove gli ingegneri della CF-Est, della DR e della DR/DDR hanno fallito: il modellino, infatti, va che è una meraviglia.
tropo arrapato di vaporiere 1 bijoux