La Stella del Nord è un treno con una storia consistente, che affonda le radici nel periodo tra le due guerre mondiali: nel 1924 – anno del primo viaggio della Étoile du Nord, l’aria che si respira in Europa è strana. Nessuno vuole tornare in guerra, tutti sanno che è solo questione di tempo: il Trattato di Versailles del 1919 ha chiuso bruscamente la Grande Guerra, umiliando la Germania e gettando le basi per la catastrofe successiva.
“Questa non è una pace, è un armistizio per vent’anni”.
(Ferdinand Foch, ufficiale francese, 1920)
Come è andata a finire, lo sappiamo tutti: effettivamente, la tranquillità europea durò due decadi esatte. Ma in vent’anni c’è lo spazio per rialzarsi, ricostruire, progettare, addirittura concedersi il lusso dell’ottimismo – per quanto venato da una ineffabile angoscia.
Così il mondo tenta di proseguire il cammino: si diffonde l’utilizzo della radio, un giovane disegnatore americano realizza un cartone animato con un personaggio di discrete prospettive chiamato Mickey Mouse, Charles Lindberg sorvola l’Atlantico atterrando proprio a Parigi, Alexander Fleming inventa la penicillina, il primo antibiotico della storia.
Se non fosse per la politica, le notizie sarebbero entusiasmanti; ma l’Italia dal 1922 è fascista, in Germania Hitler ha pubblicato un libro violentissimo intitolato Mein Kampf, Stalin ha conquistato la guida del Partito Comunista Russo e ha iniziato ad applicare il metodo delle “purghe”, che si traducono in migliaia di morti.
La gente comune avverte la tensione, e ciononostante si ostina a vivere, e godere dei progressi scientifici e tecnologici. Un esempio, appunto, è l’istituzione di un treno per collegare due grandi capitali dell’Europa occidentale, Parigi e Bruxelles – e già che ci siamo, dal ’27 allunghiamo fino ad Amsterdam.
Nasce il progetto della Étoile du Nord, un treno espresso con origine la stazione di Paris – Gare du Nord e con destinazione Amsterdam Centraal Station: viene presentato al pubblico con questo meraviglioso manifesto, elegantemente Art Nouveau.
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Il lusso è percepibile, fin dalla réclame: due poltrone in velluto blu poggiano sulla moquette a losanghe, un distinto gentiluomo in abito scuro e baffo appena accennato sfoglia un quotidiano – chissà quale: Le Monde? Paris Soir? Le Figarò? – mentre un’adorante signorina è delicatamente poggiata al tavolino da caffè. Il suo cappellino modaiolo nasconde un taglio di capelli corto, a caschetto, sembra un omaggio alla moda di Coco Chanel, semplice e raffinata. Sullo sfondo un mulino a vento è più di un dettaglio: siamo nel bassopiano olandese, i tulipani prima o poi fioriranno, la ricchissima Amsterdam sta per comparire all’orizzonte.
La Étoile du Nord era “firmata” da compagnie ferroviarie di eccellenza, ed aveva solo carrozze di prima classe targate Chemìn de Fer du Nord, compagnia ferroviaria nazionale del Belgio, Nederlandse Spoorwegen e Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Le poche fermate (tra cui Rotterdam, Bruxelles e Anversa) qualificavano la Étoile du Nord come Rapide.
Sospesa nel ’39 per lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la Étoile du Nord ritornò a correre sui binari nel ’46, per diventare sin da subito (1957, anno di fondazione) uno dei Trans Europe Express.
In questo modellino Märklin il sincretismo ferroviario della Étoile du Nord come appariva nel 1974 risalta in ogni elemento: la motrice è una locomotiva per treni rapidi Serie CC 40100 delle Ferrovie Francesi dello Stato (SNCF); le carrozze (realizzate in acciaio inossidabile INOX) sono composte da un vagone a salone A8tu delle Ferrovie Belghe dello Stato (SNCB/NMBS), un vagone a scompartimenti francese A8u (SNCF), una carrozza ristorante ed una carrozza con generatore e compartimento di servizio.
Il nome Étoile du Nord (che è magnifico, evocativo, signorile, suadente, azzimato) oggi non esiste più, ed è un peccato. Nel medioevo si diceva che “stat rosa pristina nomine”, e se anche nessun treno si chiama più Étoile du Nord non è un gran problema, nel momento in cui la tratta è e resta coperto da un treno del gruppo Thalys. Ma non è così semplice.
Accontentarsi del fatto senza ricamarci sopra, accontentarsi del servizio senza dargli un nome unico, un nome dal suono raffinato, è illudersi che basti la realtà a farci vivere bene. No, invece: le suggestioni servono, come servono le leggende e le favole. Servono a creare, strutturare una simbologia, una genealogia, un orizzonte di radici.
Queste radici raccontano tutto: raccontano che andarsene su un treno superveloce da Parigi ad Amsterdam non è una banalità, ma una storia lunga quasi un secolo – e che secolo, il ‘900!
Farne a meno implica rinunciare a tutta una serie di significati: perdere questo genere di cose non è mai un affare.
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Notizie interessanti. Complimenti